Современное состояние и ближайшие перспективы авиаметеорологического обслуживания в России

Сложившаяся система сборов в Российской Федерации за метеообеспечение гражданской авиации не соответствует стандартам ИКАО и Всемирной метеорологической организации (ВМО), предусматривающим единообразные условия для всех Договаривающихся государств по метеорологическому обеспечению, а также оплату за данный вид обслуживания по принципу компенсации затрат.

Стандарты и рекомендации ИКАО по данному вопросу изложены в ст. 15 Конвенции о международной гражданской авиации, Приложении 3 к Конвенции, Политике ИКАО в отношении аэропортовых сборов и сборов за аэронавигационное обслуживание (Doc 9082), Руководстве по экономическим аспектам аэронавигационного обслуживания (Doc 9161). Аналогичные документы разработаны и опубликованы ВМО (ВМО-49, ВМО-904).

Приказом Минтранса России от 02.10.2000 № 110 исключена из сборов за взлет-посадку метеосоставляющая и установлен отдельный сбор за метеообеспечение по тарифам на основе массы ВС и количества взлетов, что противоречит стандартам ИКАО и ВМО. При этом в AIP Российской Федерации данная информация не была опубликована, и отличие от стандартов ИКАО указано не было.

Учитывая сложившуюся ситуацию, по мнению Минтранса РФ и авиакомпании "Россия", целесообразно предпринять следующие меры:
1. Внести дополнительное изменение в проект приказа № 241, определяющее возмещение расходов за метеообеспечение полетов в части выполнения наблюдений на аэродроме и составления сообщений из аэропортовых сборов за взлет-посадку по принципу компенсации затрат (т.е. размер оплаты за метеообеспечение не зависит от количества вылетов ВС и их массы, а только от реальных расходов, согласованных с аэропортом и органом ОВД).
2. Исключить из проекта приказа № 241 статью о тарифах за метеообеспечение, указав, что затраты на метеообеспечение компенсируются аэропортом из аэропортовых сборов за взлет-посадку.
3. Потребовать от Росгидромета утвердить регламент государственной услуги на предоставление метеорологической информации ФГБУ "Авиаметтелеком Росгидромета" летным экипажам в период предполетной подготовки. При этом данная услуга не может быть обязательной, а предоставляется по предварительному запросу эксплуатанта или пилота. Расходы на предполетный брифинг не должны включаться в аэропортовые сборы.
4. Обязать Росгидромет предоставлять доступ к банку данных авиакомпаниям, оплатившим аэропортовые и аэронавигационных сборы, опубликованные в АИП РФ, для осуществления полетно-диспетчерского обслуживания.

Предоставление метеорологической информации летным экипажам и проведение консультаций могут также осуществлять и иные организации (провайдеры метеорологической информации) по договорам с авиакомпаниями. При наличии такого договора Росгидромет обязан предоставить доступ провайдера к банку данных для получения метеорологической информации.

Вообще говоря, цена метеообеспечения полётов авиации складывается из двух главных составляющих этого обеспечения - метеонаблюдений и прогнозирования.

"Нормы годности к эксплуатации гражданских аэродромов" (НГЭА-92) регламентируют минимальное количество метеооборудования на аэродромах, рассчитанных на выполнение заходов на посадку по приборам:

1) для ВПП точного захода на посадку 1 категории:
- измерители-регистраторы видимости - 3 шт. (у зон приземления ВПП и её середины; при длине ВПП 2000 м датчик у середины ВПП
можно не устанавливать);
- дистанционные измерители ВНГО - 2 шт. (на обоих БПРМ или ОПРС);
- измерители параметров ветра - 2 шт. (у  зон приземления ВПП);
- измеритель атмосферного давления - 1 шт.;
- измерители температуры и влажности воздуха - 1 компл.;
- табло отображения информации (АИУ или АРМ ВИУ) - на рабочих местах метеонаблюдателя, синоптика  и диспетчеров службы движения.
2) для ВПП захода на посадку по приборам класса А, Б, В (длина ВПП не менее 3200, 2600, 1800 м соответственно):
- шиты-ориентиры видимости, устанавливаемые вдоль ВПП на расстояниях 400, 800, 1000, 1500, 2000 м от СДП - 2 комплекта;
- дистанционные измерители ВНГО - 2 шт. (на обоих БПРМ или ОПРС);
- измерители параметров ветра - 2 шт. (у  зон приземления ВПП);
- измеритель атмосферного давления - 1 шт.;
- измерители температуры и влажности воздуха - 1 компл.;
- табло отображения информации (АИУ или АРМ ВИУ) - на рабочих местах метеонаблюдателя, синоптика  и диспетчеров службы движения.
3) для ВПП захода на посадку по приборам класса Г, Д, Е (длина ВПП не менее 1300, 1000, 500 м соответственно):
- шиты-ориентиры видимости, устанавливаемые вдоль ВПП на расстояниях 400, 800, 1000, 1500, 2000 м от СДП - 2 комплекта;
- дистанционные измерители ВНГО - 2 шт. (на обоих БПРМ или ОПРС);
- измерители параметров ветра - 2 шт. (у  зон приземления ВПП);
- измеритель атмосферного давления - 1 шт.;
- измерители температуры и влажности воздуха - 1 компл.
4) НГЭА-92 не регламентирует состав метеооборудования на аэродромах, не оборудованных системами посадки, но этот состав
следует из требований "Наставления по метеорологическому обеспечению гражданской авиации" (НМО ГА-95):
- датчик ветра, репрезентативный для аэродрома в целом, установленный вблизи СДП или КДП МВЛ (а индикатор должен быть выведен  на рабочее место диспетчера службы движения);
- датчик ВНГО, репрезентативный для аэродрома в целом, установленный вблизи СДП или КДП МВЛ;
- термометр, гигрометр, барометр.

Естественно, все приборы должны быть официально используемые в Росгидромете (и желательно имеющие сертификат МАК), а не бытовые или любительские электронные метеостанции.

Для вариантов № 1 и 2 обычно используется не "голый" набор датчиков, а с центральной вычислительной системой (аэродромной метеорологической информационно-измерительной системой) типа АМИС-РФ или КРАМС-4, которая сама по себе (без учёта датчиков) стоит миллионов 5-6.

В зависимости от производителя метеодатчиков (РФ/Финляндия), минимальный комплект метеооборудования (с учётом АМИС) будет стоить ориентировочно:
вариант № 1 - 13 млн руб / 25 млн руб
№ 2 - 8 млн руб / 13 млн руб
№ 3 - 2,5 млн руб / 7 млн руб
№ 4 - 1,2 млн руб / 3 млн руб.

Если учесть, что средний срок службы метеооборудования 7 лет, амортизация оборудования обойдётся, в зависимости от варианта, от 200 до 15 тысяч рублей в месяц. Плюс зарплата персонала, плюс аренда помещений и каналов связи, коммунальные расходы, транспорт и т.п. В общем, удовольствие недешёвое (и должно оплачиваться либо за счёт авиакомпаний, либо за счёт госбюджета). И это только касаемо метеонаблюдений.

Теперь о второй составляющей метеообеспечения авиации - производстве прогностической продукции.
Она состоит из трёх элементов (направлений):
1) разработка прогнозов погоды по аэродрому (TAF), а также предупреждений по аэродрому, предупреждений по району полётной информации (SIGMET) и т.п. "локальная" прогностическая информация по конкретным аэродромам и районам.
2) разработка прогнозов погоды (в виде таблиц, текста и карт) для визуальных полётов малой авиации в нижнем воздушном пространстве (включая неконтролируемое пространство класса "G").
3) разработка прогнозов погоды (в форме прогностических карт явлений погоды, ветра и температуры) для приборных полётов авиации в верхнем воздушном пространстве.

Вообще, для ведения прогностической деятельности некоей компанией (ПМИ - провайдером метеорологической информации, в терминах проекта ФАП "Предоставление метеорологической информации для обеспечения полетов воздушных судов"), в качестве альтернативы органам Росгидромета, эта компания должна иметь источник исходной информации для подготовки прогнозов. В 21 веке эту информацию (сводки погоды по неавиационным метеостанциям для построения карт фактической погоды, расчётные данные глобальных гидродинамических моделей атмосферы, спутниковые снимки облачности) можно в больших объёмах получать в открытом бесплатном доступе на ряде специализированных интернет-сайтов. Хотя традиционно основным источником информации до недавнего времени было оборудование для приёма информации со спутника и специализированное программное обеспечение для обработки метеоинформации и построения разнообразных карт погоды. В России это соответственно комплекс "МИТРА" стоимостью порядка 300 тыс. руб. и пакет программ "ГИС-метео" (не путать с одноимённым интернет-сайтом) стоимостью, в зависимости от комплектации, от 1 до 3 млн. рублей. Росгидромет при выдаче лицензий на деятельность в сфере гидрометеорологии очень приветствует, чтобы компания-соискатель приобрела и то, и другое. Но, по большому счёту, в наше время особой необходимости в этих капиталовложениях нет, и почти всё необходимое для подготовки прогнозов можно найти в сети интернет.

Легче всего создать конкурентную среду в направлении № 3 - и она уже есть: по территории Евразии выпускает такого рода карты не только Гидрометцентр России, но и зональный центр авиационных прогнозов в Лондоне. Кроме того, такие карты можно (при наличии вышеупомянутого пакета "ГИС-метео" или самостоятельно разработанных интернет-сервисов на основе карт Гугла или Яндекса) строить самостоятельно на основе данных, имеющихся в интернете. То есть уже в настоящее время с тенологической точки зрения легко создать независимую компанию-ПМИ, которая будет предоставлять метеоконсультации экипажам по условиям полётов по воздушным трассам и зарубежным аэропортам (сводки METAR и TAF по которым, в отличие от российских, находятся в свободном бесплатном доступе в интернете).

Что касается направлений № 1 и 2, тут ситуация сложнее. Сейчас такого рода прогнозы по территории России разрабатываются почти исключительно синоптиками сети АМСГ Росгидромета (причём в основном устаревшими ручными методами, с малым использованием современных модельных технологий, с низкой пространственной детализацией и зачастую перестраховочным характером прогнозов) и больше взять её пока неоткуда. Есть некоторые исключения - независимые АМСГ, входящие в состав авиапредприятий (например, АМСГ Пермь), но это пока редкость. Хотя технологических проблем и в этом направлении по существу нет: если всерьёз заняться этим вопросом, можно на основе вышеупомянутых глобальных моделей сделать систему детального авиационного прогноза для нижнего воздушного пространства, включая и автоматизированную подготовку прогнозов TAF. При этом необходимость в труде синоптика резко снижается, и можно в одном прогностическом подразделении (или ПМИ) выпускать прогнозы по большому числу аэропортов и по обширной территории. К сожалению, разработки в этом направлении в РФ пока отсутствуют (или по крайней мере не известны широкой общественности), за исключением нашего сайта Метеоцентр.Азия.

В общем, если в сфере метеонаблюдений на аэродромах конкурировать с Росгидрометом трудно (ибо пришлось бы создавать "параллельные" АМСГ в аэропортах и вкладывать огромные деньги в приобретение, монтаж и эксплуатацию оборудования), то в сфере прогнозирования конкуренция вполне возможна и даже необходима. Например, прогностические карты для нижнего воздушного пространства современные модели атмосферы позволяют выпускать с горизонтальной детализацией прогноза порядка 100 км и даже 50 км, в то время как карты Росгидромета имеют детализацию порядка 300-600 км и более (это было нормально в 1990-е годы, но совсем не нормально в настоящее время). Точно так же можно организовать автоматизированный выпуск прогнозов TAF, и эти прогнозы, будучи разработанными по модельным данным, будут отражать реально ожидаемую погоду, а не носить перестраховочный характер, в отличие от прогнозов TAF, выпускаемых АМСГ Росгидромета посредством устаревших методик ручного синоптического анализа.

С уважением, Владимир (Corvus).

Есть вопросы и пожелания? Пишите нам.

На главную страницу